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Wi-Fi会成为移动互联网新版图吗?

作者:匿名发表于:2017年03月30日  分类:未分类  浏览:350

 三年前,一名19岁少年在火车上用电脑,无线路由和网卡,架设了一片Wi-Fi收费上网区,乘客欢天喜地,车厢门庭若市,可惜火车上不允许商贩登车叫卖,机智少年在半小时赚了500块钱后悄然离场——也在那一年,铁道研究院表示,火车上短期不可能建Wi-Fi。
然而三年后,不少普速火车内都开通了免费Wi-Fi。所以时代还是进步的。不过下一道难题切换到:“高铁上怎么没有?”连续两年全国“两会”,这道难题都成为铁路部门的“必答题”——可见其倍受关注,尽管技术难度大,还要面临不同运营商间的利益博弈,但历史早已证明,当需求如此旺盛,它终将会被满足。
事实上,不只是铁路,但凡在长途封闭空间(譬如大巴和飞机),Wi-Fi都能大幅提升服务体验。要知道,尽管由于商业模式充满不确定性,过去几年被寄予厚望的商业Wi-Fi总体发展不如预期,但长途出行Wi-Fi倒是个异类,至少相比起“近邻”短途出行Wi-Fi(公交和地铁)而言,人们更愿在长途中主动连上Wi-Fi,对Wi-Fi也越发依赖。
切换到Wi-Fi商家视角,这意味着较之其他应用场景,在商业模式上,长途Wi-Fi存在“将理论照进现实”的可能——即,以Wi-Fi为入口释放更多商业机会。如你所知,无论以任何谨慎的态度判断未来,在“常规时间”内,受益于人口红利的移动互联网时代都已到达增长的末端,而由于内容和服务相对可控,用户主动置身其中的长途Wi-Fi开辟了一块“移动互联网新版图”,这也是为数不多的增量市场。
重要的是,拜时长和封闭场景所赐,移动互联网被证明有效的商业模式,理论上都可以直接“复制粘贴”到这片微缩空间,譬如通过整合娱乐内容和O2O服务产生商业价值。
当然,商业Wi-Fi最核心竞争力永远是规模效益,目前长途Wi-Fi领域市占率领先的玩家是航美,也许剖析这家公司的运行逻辑,可以对整个商业Wi-Fi市场有着更清澈的认知。
特殊的时间战场
在理论上,在移动互联网入口层级中,网络、手机、系统、应用层层递进。在用户主动连接前提下,庞大的出行人口无疑令长途免费Wi-Fi具备了入口条件。中国长途大巴每年大概覆盖160亿人次,铁路20多亿人次,航空5亿人次,在上述封闭空间提供Wi-Fi,相当于以最高形式占据了用户入口,或者说,攫取了他们的时间。
如前所述,中国互联网移动化过程已基本尘埃落定,就像今日头条正在做的那样,商业竞争本质演变为“深耕用户使用时长”已成为常识,而当注意力成为最宝贵的稀缺资源,也提供给长途Wi-Fi某种可乘之机。
记得在跨年演讲上,罗辑思维创始人罗振宇提出“国民总时间”(GDT)的概念,通常情况下它并不波动,几乎恒定。需求所致,用户在长途封闭空间中会主动进入到一个用“网络+娱乐”填充时间的状态,这意味着长途Wi-Fi可以主动拿到他们的注意力,在我看来,长途免费Wi-Fi更像是一个内容和服务都能主动选择的“分众传媒”,可以在特殊场景下深挖用户价值。在长途Wi-Fi中,“时间战场”的两种模式:杀时间(电影,音乐,游戏,资讯)和省时间(票务,订车,严选电商)都可以产生商业价值。
当然,这一切都以用户需求——他们主动连接Wi-Fi为基础。这也是为什么相比长途出行,时长和场景都谈不上刚需的其他商业Wi-Fi(譬如短途和某些商圈)不太走运的原因。最近一个例子无疑是国内最大公交Wi-Fi运营商16WiFi宣布关停诸多城市Wi-Fi服务。理论上,中国公交车日均运送乘客高达2.2亿人次,提供免费Wi-Fi可谓功德一桩,但由于使用时长有限,导致运营商后向运营模式受阻,试图凭借免费入口构建内容平台的路径变得无比艰难。关于长短途Wi-Fi的差别,可参考我之前写的文章《从16Wi-Fi之死看商业Wi-Fi前景》。
所以某种意义上,长途出行是以航美为代表的运营商在Wi-Fi市场瞄准的最大机遇,他们试图以最快速度在飞机,铁路和长途大巴的封闭空间开疆拓土。
在航空Wi-Fi领域,诸多业内人士认为,今年有可能成为中国机载Wi-Fi元年。中国民航局飞标司运输处处长朱涛去年8月“目前正推进在飞机上使用电子设备的法律修订工作,有望在2017年完成”的表态,意味着手机可能最快在今年被允许在飞机上使用,若这种乐观解读成真,机载Wi-Fi这片如今还是蓝海的新大陆势必裹挟更多资源。譬如作为国内最早进入航空Wi-Fi的公司,航美便早已与运营商建立了长期战略合作,并与国际领先的设备和系统供应商积极对接。而为了巩固优势地位,听说他们最近已经与联通成立合资公司,为航空公司提供天地一体互联网接入与增值服务。
铁路方面,签约列车总数也已达到全国列车总数的一半,预计2020年覆盖全国铁路总客流量的75%。而他们即将回答的还有那道高铁“必答题”,据透露,航美正在等待铁路总公司统一安排,开展高铁Wi-Fi安装和运营。困难也摆在眼前,技术上需要破解速度太快导致信号衰减和穿透力不足的问题,利益上需要面对三大运营商之间,以及铁道部与运营商之间的博弈。但其实所有人都达成共识:当高铁出行爆发在即(举个例子,京沪线高铁多年亏损后在2015年实现66亿元盈利,每人次平均利润或达50元,吸金能力堪比航空。历经十年建设,中国高铁盈利图谱已露雏形),覆盖Wi-Fi是早晚的事。
大巴方面,航美在全国已签约长途客车30余万辆,占长途客车市场30%,年覆盖客流量超过50亿人次。预计到2020年,公司签约合作的长途客车将超过50万辆,年覆盖客流量将超过100亿人次,长途客车资源的市场占有率将达到50%。
马太效应
不过,就像所谓“新闻越短,事情越大”,很多时候,“需求越平常,运营越重”。出行Wi-Fi属于重运营行业,准入门槛颇高。据我所知,一块装在火车上的Wi-Fi转化设备要2000元以上;而改装一架飞机接收卫星通讯信号要200万以上,推算来看,全国所有航空公司飞机改造成本估计要达10亿美金(当然改造成本可能与运营商分摊)。
如此重运营,运营商瞄准的,无疑是对网络规模效应的巨大期许。对于后向盈利模式而言,运营良好的前提就是规模效应。所谓“凡有的,要加倍给他叫他多余;没有的,他所有的也要夺过来”。凯文凯利就喜欢用传真机举例,“世界上第一个卖传真机的人是个白痴,他能把第一台传真机卖给谁呢?所以第一个买传真机的人也会鼓励别人买,因为直到别人拥有传真机前,第一个人的传真机价值为零。随着说服更多人加入买传真机队伍,传真机数量在增加,成本也就在递减。传真机越多每台的价值也是越高,但价格却在走低。这就是我们说的网络效应。”
就像京东自建物流体系试图告诉我们的那样,当京东的用户越来越多时,运营自建物流的成本越来越小,收益增速会越来越明显。在商业Wi-Fi领域,连接Wi-Fi的人越多,每个人相对上网的成本就越低,规模经济效应也就会显现,对硬件设备的投入以及流量消耗到达一定界限之后,就会生成边际收益,随之,滚雪球般的收益递增商业模型也会浮现。
而对于收益递增这个游戏,目前航美当然乐见其成,其规模优势也初见成效。譬如,在铁路领域,由于连接时间长,对航美的商业贡献基本可以抵消流量成本和铁路局签约合作费用(顺便一提,航美与长途客运公司和航空公司都采取战略合作分成模式)。另外由于这一市场具有很强的排他性,渠道优势的率先夯实也会加速这一过程。所以理论上,规模效应带来的自然垄断也会出现在Wi-Fi领域。
理论照进现实
当规模效应出现,理论上的商业模式也就可以照进现实。毕竟,在长途封闭空间,一定会秉承“注意力在哪里,钱就流向哪里”的不二法则。
不过可能得拆开来看;在投入巨大的航空领域,逆互联网趋势的前向用户收费或许可行;而在大巴和铁路上,以免费Wi-Fi为入口构建“Wi-Fi后服务市场”是更明智之举,完全可以靠广告,游戏和电商等方式盈利。
如上所述,互联网上被证明有效的商业模式都值得一试。以航美来说,旗下产品“往返”便提供免费影视,资讯,小说,音乐和游戏等娱乐服务以及社交功能;此外,还为用户提供预定目的地服务,叫车,住宿和门票等服务。上述内容和服务提供方多来自滴滴,网易,优酷等第三方平台,用户无需额外下载这些APP即可在同一平台聚拢。
当然,拥有用户,意味着它可以在提供个性化服务同时,走上“用数据产生商业价值”的盈利通路,帮助商家更精准的与用户对接。譬如除了提供千亿量级的品牌曝光和传播机会外,还可以基于出行数据分析(交通工具,目的地,沿途路线等)为不同用户画像,实现精准化投放。
此外,航美已覆盖800个长途交通客运场站及30万台大巴车;9个铁路局及2万多节车箱;50多个机场及3000多台屏幕,8个航空公司及近2000架飞机——当长途出行用户的出行前中后全场景都被覆盖,也意味着可以帮助商家实现线上线下精确的O2O营销模式。
总之整个“Wi-Fi后服务市场”无疑充满想象,因为开篇那位少年早已以身作则地告诉我们:长路漫漫,其实每个人都希望与Wi-Fi相伴。


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